就在百人會論壇召開的1月23日，一場號稱三十年不遇的超級寒潮抵達北京。隨之而來的，是各主要汽車論壇及車友交流群中，對純電動汽車在極寒條件下續航里程縮水的大規模“吐槽”，諸如“標稱續航160公里，實際只能跑120公里，開暖風后再打六折”的情況極其普遍，更有電動車用戶因車輛品質問題在出行途中“拋錨”，不得不頂著瑟瑟寒風苦等救援。
如此不美好的現實，令人很難想象，若不是傳統燃油車限行限購等政策因素制約，私人消費者還有多少理由去購買一輛純電動汽車？這似乎印證了蔚來汽車創始人、董事長李斌在本屆百人會論壇上的發言：“政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但不會讓用戶喜歡上電動車。一些利用政策紅利，不顧用戶體驗推出的產品，其實會極大地傷害這個行業，制造負面口碑。事實上，電動車用戶正被不好的用戶體驗懲罰。”
相比之下，在對插電式混合動力汽車“門戶開放”的上海等示范城市，來自真實車主的抱怨之聲要小得多。然而，這并不意味著插電式混動路線可以不依賴政策。從某種意義上講，插電式（不含增程式）混動車相當于在傳統燃油車基礎上增加了電池、電控和電機，系統的復雜化一方面降低了可靠性，另一方面也導致其車價明顯高于定位相近的燃油車。更進一步說，在沒有了財政補貼的前提下，商家該如何說服消費者選擇貴出不少的插電車？
這也正是汽車企業更傾向于在SUV與豪華車上搭載插電式混動系統的原因所在：這兩類產品具有較大的溢價空間，可以更好地容納“三電”帶來的成本上升。從國內外的現實來看，無論是比亞迪唐還是三菱歐藍德PHEV的熱銷，都可以為這樣的市場策略提供佐證。
另外，插電式混合動力汽車可以使用燃油驅動的特性，雖然有效消除了消費者的“里程焦慮”，但也為指責此類產品“偽環保”的論調提供了口實；若地方政府將其與免費牌照政策相掛鉤，也可能構成對通過拍賣競價而獲得普通燃油車指標的用戶的某種不公。
顯然，對于插電式混合動力汽車，無法確定純電動行駛的比例是一大癥結。就此，基于車聯網的汽車智能化技術或可提供破解思路。寶馬集團大中華區總裁兼CEO康思遠就在此次百人會論壇上透露，寶馬正在推進電動行駛里程自動化項目，可以通過互聯功能獲得電動行駛里程數據，將其作為新能源獎勵或處罰政策的基礎；更先進的解決方案則是將車輛的位置、檢測設備與混合動力控制策略相結合，車輛進入特定區域后，自動切換為純電行駛。
電動車或非惟一最優解
就目前而言，中國新能源汽車產業取得的不俗業績，主要來自純電動與插電式混合動力汽車兩種產品。不過，本屆百人會論壇上，也有不少專家學者主張，在實現節能減排的大方向下，行業人士應進一步放寬視野，對包括氫燃料電池在內的更多技術路線予以重視。
從國外的情況來看，跨國車企在新能源汽車領域一直采取多頭并進的方針。包括通用、戴姆勒、現代等企業，均對氫燃料電池技術投入了大量資源， 日系的豐田和本田更是搶先一步，啟動或即將啟動燃料電池汽車的商業化推廣。如果將視野拓寬到包括非插電式混動在內的節能汽車，那么，以豐田油電混合動力為代表的產品，目前已能實現百公里3至4升的實際油耗，在低油價環境下，使用成本與純電動車相差不大，便利性則遠勝后者，對消費者而言可接受度更高。這方面的最新證據是：新一代普銳斯于海外上市月余，訂單就已突破了6位數。
事實上，在對汽車產業進行頂層設計的過程中，中國最高決策層對汽車動力多元化的趨勢有著清晰的認識。去年10月由工信部公布的《<中國制造2025>重點領域技術路線圖（2015年版）》，不僅提及純電動、插電式混動汽車，對燃料電池汽車及節能汽車亦有大篇幅論述。如“實現混合動力技術在家庭用車、商務用車等全系列乘用車的推廣應用，綜合工況節能效果超過同期傳統動力20%”，又如“以城市私人用車、公共服務用車的批量應用為主，實現燃料電池技術的推廣應用……加速關鍵部件產業化，大幅降低燃料電池系統成本”。
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