盡管已有企業規劃，和國內大多數車企一樣，一汽也認為當前發展混合動力仍然需要政策的扶持。作為混合動力產品的開發者，企業確實“不能等”，但他們心中沒底的是，如果沒有政府支持，混合動力轎車能否在市場上正常運行。田洪福代表一汽集團提出，希望政策支持，特別是初期給予支持，當然，后期肯定靠企業的市場和產品競爭力來實現。同時建議，前期的支持速度應更快一點。在補貼方案當中，以發動機排量和節油效果為基礎設定混合動力車型的補貼額度，鼓勵技術進步。同時限行、購車等方面給予優惠。針對混合動力平臺開發投入大、見效慢的實際情況，建議政府加強對核心技術研發以及核心零部件生產技術開發的補貼力度，不僅針對整車部分。廣汽集團“拉一把”好入市
也許明年《變形金剛》系列第四部《絕跡重生》上映時，我們終于能在那絢麗的特效、氣勢磅礴的大場面中看到中國車的身影。它是廣汽傳祺 E-jet，一款增程式混合動力車，百公里加 速僅4.5秒，極速約為160 公里 / 小時，百公里綜合油耗還不到 2升。這款概念車廣汽尚未計 劃將之商業化，但廣汽已經有四款混合動力車型拿到了國家目錄，還進入了工信部的節能與新能源車的推薦目錄。為了加快市場化進程，廣汽集團股份有限公司首席專業總師徐吉漢特別希望政府能在這個階段“抓住時機，拉企業一把”。
廣汽的這四款混合動力車型包括一款兩驅車，一款四驅混合動力車，一款插電式混合動力車，還有一款增程式混合動力車。據徐吉漢介紹，廣汽的四驅混合動力車型有四個創新點。
一是平臺性，廣汽開發的第一款是中重度混合動力轎車，實際也是混合動力車的平臺，有限的資源不能投入到太多車型，因此廣汽更注重平臺戰略。
二是整體控制策略是基于效率最優的控制策略。當司機在一定速度下踩油門時，車輛需要什么樣的加速度，扭矩如何分配給發動機、給ISG電機和后續電機？廣汽的分配原則是“怎么最省油怎么分”，且在設計過程中做了大量工作，比如，在車上采用查表法了解如何分配。
三是該款車型有后驅電機，前面使用AMT變速箱。由于手動車容易出現扭矩中斷的情況，司機開車時會有頓挫感。后續電機在離合器斷開的時候，適當地補充扭矩，能讓車主在駕駛過程中感覺平順。
第四個創新點來自商品性的競爭優勢。比起傳統車，混合動力汽車成本更高，尤其在小批量情況下，零部件都很貴，廣汽在保證車輛相同性能的情況下，將一個電機放在后驅上，變成四驅車，價格高出2萬—3萬元，客戶也容易接受。
在關鍵技術的自主開發方面，廣汽集團首先將整車控制器視為核心，整車控制器又分成三個部分，其中應用層的控制軟件最重要，因為在開發過程中，常常會有一些問題可以通過應用層軟件很容易地解決，而硬件的實際開發周期很長，不可能經常更改。因此廣汽在開發中首先全部掌握應用層軟件。正因為有了這一應用軟件平臺基礎，廣汽才會在很短的時間、很容易地通過圖形的改變，就實現各種新能源車、節能車的開發。
在廣汽看來，電池管理系統也應當是整車廠應該掌握的，徐吉漢透露，廣汽的首個樣件已經在車上運行。對于電機控制器，廣汽雖不生產電機，也并不認為一定要生產電機控制器，但一定要掌握整個技術。徐吉漢表示：“這和我們原來在福特的做法一樣，福特本身并不生產電機控制器，也不生產電機，但是他對電機設計原理的理解非常透徹，這樣才能跟供應商一起做好，所以我們也有包括電機在內相應的計劃。”此外，廣汽將進行對先進混動耦合系統的研究。
今年上半年，廣汽傳祺已經有200輛混合動力車在廣州進行測試。徐吉漢表示，做混合動力車，由于目前量小，成本非常令人關注。從長遠來看，我們并不是要依賴于國家的補貼，但是在起步階段有這樣的補貼，對于增加車企的利潤，緩解成本壓力很有好處。
東風汽車 為“補”糾結
盡管“里程50公里以上”這一新的補貼標準讓東風汽車為自己的插電式混合動力產品頗感糾結，但乘著上一輪國家補貼政策的“東風”，早在 2010 年 5月底，東風 BSG 微混動力轎車就被交付武漢市相關單位。報道稱，當時的訂單已超過200輛，只是沒有個人用戶。如今，東風汽車已在武漢和南昌等地累計投放 500 余輛，主要用作政府公務車和城市出租車。
據東風汽車公司技術中心總工程師章國光介紹，這款轎車具有啟停功能，在傳統車的基礎上做微小的改動，提升BSG電機能力（原來1.1千瓦左右）后，啟動時電機能力可達1.8千瓦，實現綜合節油率約5.4%，在城市經常遇到紅綠燈的情況下，可以達到15%左右。為了保證用戶使用的舒適性，再啟動的時間是0.4秒，讓用戶感到比起傳統車再啟動時間要短。增加的BSG電機控制器能起到整車控制作用，包括車門的信號、檔位的信號等。
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