作為企業，其實能理解地方政府那種利益留在當地、有固定資產投入才踏實的想法。但我們認為，產品全在當地賣也可以產生稅收，一樣能將GDP留在當地。所以希望有些地方政府千萬不要強迫企業在當地建廠，對整個產業而言，很容易造成產能過剩和資源浪費。對企業而言，會做得很辛苦，不到當地設廠沒市場，到當地設廠自己撐不住。因為企業缺的不僅是資金，更重要的是管理能力，軟實力有多少人在關注？假如企業在某地設廠，但沒有足夠合格的人手投入管理，地方政府除了得到一個可視的空殼，還有什么效益可言？因此我認為，我們應當有新的機制，比如能否通過稅收等制度把該分給各地的利益留在當地。
湖南科霸汽車動力電池有限責任公司董事長 羅韜
“在我們挑選國內整車廠作為合作伙伴的過程中，有個‘雞和蛋’的問題非常突出，整車廠希望我們趕快建廠，我們會問，你們的產量上來了嗎？整車廠的反應則是，你們不建廠不先供應電池，我們哪有產量可言？“
電池供應商代表 湖南科霸
先進未必最合適
《汽車縱橫》：業內外對于車用動力電池有不少認知上的偏差，作為車用電池供應商，您認為應如何準確定位鎳氫電池和鋰電池？
羅韜：兩年前，很多人認為鎳氫電池是落后的，不值一提，甚至不理解為什么不少車型會采用這種落后的電池而不用看起來更先進的鋰電池。也曾有媒體問我，863項目中沒有鎳氫電池，鋰電池居多，是不是意味著鎳氫電池不重要了？我認為這恰恰說明車用鎳氫電池比較成熟，實際使用中沒有太大問題了，而鋰電池還有大量問題有待探索。
現在，大家逐漸認識到，鎳氫電池是當前非常適合混合動力車型使用的，在混合動力汽車上搭載最多。可能不是最先進的，卻是目前最適合的。現在我們生產的車用鎳氫電池已不同于以往國內的同類產品，科學原理一致但完全不一樣。鋰電池要花費高昂的成本才能確保跟鎳氫電池同等的安全性，如果不付出代價解決這一問題，鋰電池燃燒起火爆炸的概率可能比鎳氫電池大一百倍。比如TESLA有車型采用松下18650的鋰電池，裝在車下密閉起來，采用液冷方式進行冷卻，成本之高可想而知，因此它是奢侈品。當前在研發上，應當對鋰電池大量投入。
不能簡單認定鎳氫電池比鋰電池好，只是在混合動力車型上，當前市場證明用它最多，混合動力汽車賣得最好的企業也一直在用它。鋰電池和鎳氫電池的關系不應當是有些專家和媒體所認為的狹路相逢、你死我活，而是各有定位的，各車企應根據自己的產品定位、節能路線、具體需求來進行零部件和技術方案的設計。
作為配套企業，我常對我的技術團隊說，應當供給客戶成熟完整的產品，而不是把他們當實驗品。我認為，能形成商品的就是最好的，不能只看技術，一定要以客戶為導向，為客戶的利益著想，而不是為自己的技術喜好給他們最新的、但不安全的產品。
《汽車縱橫》：雖然鎳氫電池產品相對更成熟，也更適合于當前的混合動力汽車，但它也要面對一些理論上的質疑，比如不少專家和媒體曾提到的反向充電損傷壽命問題？
羅韜：鎳氫電池不會出現反向充電現象，頂多會有記憶效應。我認為這是一位理論派人士在談一個莫須有的話題，因為混合動力汽車在正常運行時，電池大量淺充淺放，車上的電池管理系統不可能讓它放盡，出現電量放盡的工況基本不存在。其實無論是鎳氫電池還是鋰電池，車輛使用過程中都只有大約30%的充放，一會兒剎車一會兒起步，基本達不到那種極端狀態，所以這種現象不太可能發生。純電動車型的電池也不會允許出現這種狀況，因為一旦全充全放，電池的壽命會變得很短。
雖然資料上的數據顯示，鎳氫電池只能充放2000次，鋰電池現在能充放5000次，但都是指全充全放，不出現在車輛的正常工況下。鎳氫電池在30%的充放下可以用幾十萬次。比如我的座駕混動版雷克薩斯，已經開了七個年頭，30萬公里，至今未換過電池。現在有些專家愛用理論上的一些極端現象來解釋現實中的問題。
系統工程該重視
《汽車縱橫》：作為車用電池供應商，您認為目前國內在對這一領域的認知和理解上最缺的是什么？
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