為什么現在強調發展增程式？在技術上，仍采用原來的發動機，但不用其不合理的部分，發動機不再用來推車，只在最高效率點運行，在這種情況下，對發動機的核心技術要求并不高，但可以實現節油，只是相比之下略為遜色。
核心技術的“新概念”
《汽車縱橫》：您提出，混合動力汽車的應用技術應符合中國現況，適合現在中國汽車工業發展特點，您認為什么樣的技術是最合適的？
徐性怡：以一種國內部分客車企業采用的混聯系統為例，這一技術在汽車行業人士看來，肯定會笑掉大牙，認為它毫無技術性可言，非常簡單，但是它能夠做出來，產品的可行性很高，宇通就采用了這一技術。雖然它有很多提升余地，但仍然另辟蹊徑率先推出來，并沒有等到做得比伊頓的節油效果好再問世，國內目前要造出伊頓的節油系統并不容易。這種技術利用了一個原理，即國內公交車正常工況下最高車速僅50 公里/ 小時，只要在該時速內節油效果好就可以，它不需要那么高的技術含量，也能節油，我們的目的也就達到了。我們要真正去找中國的應用特點在哪里，根據我們的實際能力選擇技術方案。因為對于這種技術方案，國外供應商就算找不到也不屑于去做，我們一旦做出來，他們再來與我們配套，就要執行國內企業的標準。
所以，我們對核心技術應如何定義？我認為，一是看對實際應用有用嗎？合適嗎？能吃透應用，以最經濟的方式為應用而生產產品，這種能力也是核心技術。二是在具體實施過程中的一些零部件技術，控制技術也應被視為核心技術，從應用層面考慮電機和發動機應該做成什么樣，就能開發出核心技術。簡言之，一要吃透，二要有足夠適合自身的技術能夠完成。我理解的核心技術，不應該是一味跟人學，否則只能永遠跟在別人后面。核心技術買不來，買來的沒有競爭力。國內企業一定要根據中國市場的特點，結合國外技術水平，耐得住寂寞，通過多輪實踐積累來開發自己的核心技術。合適的、做得出來的就是核心技術。
供應商的三大煩惱
《汽車縱橫》：您作為系統供應商，在與產業鏈上的車企開展配套工作時都遇到過哪些困難？
徐性怡：我回國從事節能與新能源汽車產業十余年，深感第一大困難是國內共享做得太少，而重復工作做得太多。各家的整車廠都在強求“我要有自己的產品”，而不管這個產品是否有必要做成獨特的。
比如A家車企做了SG混聯系統，同樣的產品其他車企也做一遍，有這個必要嗎？事實上，A家車企研發的系統稍做改變就可以安裝到B家的車上來，兩家車廠共用一家供應商難道不行嗎？現在國內沒有這個機制。還有雙電機系統，幾大車企各做一回，其實很多都采用DSG一家的牽引電機，能不能各車企在一起將之標準化，做成一套系統？
同樣的問題也出現在純電動車型的研發生產上，國內不少車企都生產大小相當的電動汽車，按道理講，電池和電機都能分享，但我們沒有這樣做。核心原因是分享拿不到國家補貼。假如國家能根據車企的實際采購情況將補貼發給相應的電池企業，兩車企同用一家電池廠產品的則給予 1.5 倍的補貼，還能節省補給兩家電池企業的資金。
這種做法在純電動汽車產業是可以推行的，混合動力汽車技術相對較難，涉及的零部件更多，可能差之毫厘就無法安裝必須改做。對純電動車型而言基本只有接口問題。國內能否針對A0、A、B等不同級車型分別制定標準，哪家車企在相應領域做得好就多做，相對落后的就少做，提升技術以后再多做。但現在國內的實際是車企各自為政，沒有此類國家標準可以強制執行。
第二個問題是現在國內整車廠的能力不夠，判斷配套企業“行”或“不行”也沒有相應標準和清楚的認知。例如有的車企挑選自己的配套企業只看辦公大樓、廠房等外在硬件，認為這樣的是大企業，不容易垮掉，沒有重點關注該企業此前是否做過相關產品。例如國內確有實力雄厚的電池配套企業，能作為國內重大活動用車的電池供應商完成對所有產品的配套工作，但它當時的技術水平還沒達到相應程度。活動落幕，有些車輛就被閑置一邊，這是多大的浪費？由此可見，配套企業的技術水平很關鍵，應當作為車企選擇的重要標準。
上海大郡動力控制技術有限公司總裁 徐性怡
“我們對核心技術應如何定義？我認為，一是看對實際應用有用嗎？合適嗎？能吃透應用，以最經濟的方式為應用而生產產品，這種能力也是核心技術。二是在具體實施過程中的一些零部件技術，控制技術也應被視為核心技術，從應用層面考慮電機和發動機應該做成什么樣，就能開發出核心技術。簡言之，一要吃透，二要有足夠適合自身的技術能夠完成。我理解的核心技術，不應該是一味跟人學，否則只能永遠跟在別人后面。核心技術買不來，買來的沒有競爭力。國內企業一定要根據中國市場的特點，結合國外技術水平，耐得住寂寞，通過多輪實踐積累來開發自己的核心技術。”
《汽車縱橫》：您從事這個產業已經有十余年的時間，根據您的觀察和切身體會，目前國內要推廣節能與新能源汽車應當克服的重大障礙有哪些？您有哪些建議？
徐性怡：我們應當避免盲目建設產能，浪費資源。現在很多城市在申請或者已成為節能與新能源汽車示范城市時，都提出要打造新能源汽車產業鏈，將市場與制造基地捆綁。這種做法不利于資源的集中利用，很容易造成產能過剩。
出現這種現象的根源在于利益分配和政績考核機制。地方政府各自為政，追求GDP留在當地。我認為，政府提出的示范城市是指推廣使用節能與新能源汽車的示范城市，并非制造。我們應根據各地的特點來確定是否在當地投入固定資產，如果有些地方原本有相應的產業基礎，在某方面有生產強項，那就應當在當地生產。我們為什么要把示范城市和新能源汽車的制造基地一一對應呢？如果某市是旅游城市，很容易再成為推廣應用的示范城市。為什么要因此而要求企業到該市來生產新能源汽車及其零部件？我國絕不應鼓勵有些地方政府那種不到當地生產就不給參與當地市場權利的做法。
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