民營資本進入并非易事
政策的大門已經打開，但真正引導民營資本進入充電樁建設這一領域，并非容易的事。
第一，充電站盈利模式不清晰。比如，國網提出按照電費加服務費的方式對充電汽車進行收費，并沒有明確具體收費標準，資本無法預測投資收益率。“盡管不少投資者長期看好這一領域，但投資充電站短期難以獲得收益，因此資本不會短期內大量涌入。”一位業內人士分析。
多家接受采訪的新能源汽車企業似乎并不愿意涉足獨自建充電站，稱短期內不會進入充電設施建設領域。比如比亞迪在其IT業務板塊中有生產充電設備的工廠，能提供直流電和交流電充電設備，不過，因為充電站投資巨大，短期內并不打算進入該領域，此前其也只是為南方電網供應充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營、充電設備與停車場結合運營的商業模式。”上述上海充電設備提供商已經在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三大塊，投資高達500萬元。“就像整車企業沒有實力建立直營網絡，銷售要依靠經銷商一樣，充電站建設也一樣。”
第二，產品標準不一致也是阻礙。購買了純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設備，在自有場地上集中安裝，但車企提供的充電樁往往只匹配該品牌車型。據悉，北京計劃在2014年內將完成1000個公用充電樁建設，其中北京快充電樁功率為37.5千瓦時。不過，它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。比如，特斯拉從2012年9月起，就從90千瓦時的充電功率開始升級，計劃未來達到120千瓦時；比亞迪E6充電技術的快充功率為40千瓦時。而國網上海市電力公司建設的公用充電樁，出于安全性的考慮，多為交流電充電樁，這也就意味著，在對車輛電池損傷較小的同時，充同樣的電量將花更多的時間。
私人車主，安裝怎么辦
其實，現在北京、上海等各大城市喊出的電動汽車充電樁建設目標，更多的是公用充電樁。但對于私家車主來說，在家安裝充電樁才是解決充電問題的關鍵。但是，私人車主在家安裝充電樁并不容易。
據國家電網上海市電力公司有關人士介紹，申請安裝充電樁，首先得有固定車位，然后要獲得物業部門的批準，并向供電部門提出申請。得到批準后，才能進入安裝環節。一位安裝過充電樁的車主告訴記者，前期溝通協調工作量相當大，主要會涉及6個部門，包括車主自身、汽車企業、電力公司和物業產權方，甚至小區業委會。
一般來講，如果車主擁有別墅的獨立車位，這是最容易安裝的；其次，車主有地下車位的，安裝起來相對容易些。但無論怎樣，最重要就是要通過“物業”關。
從前期的安裝經驗上來看，車主最難過的是物業這一關。有的物業公司對充電樁不了解，就簡單地以不安全等理由拒絕車主安裝。一般來說，地下車庫的施工相對容易，因為車庫內肯定都有電源，從電源走線也可采取空中走線，不必破壞地面。有車主告訴記者，自己所住的公寓式小區，地下停車位倒是不缺，但車位附近并無電源插座，對于如何充電的問題她“一籌莫展”。她也曾向小區物業公司咨詢過，能否在停車位附近增加電源插座，可是物業公司通常出于安全考慮而拒絕。最困難的，要數地上車位的施工，有的可能是電源離得遠，走線困難；有的可能會涉及鄰居家，鄰居不同意。
老舊小區的安裝難度更高。“普通充電樁的功率為7000瓦，瞬間電流很強，如果小區內電力不足以負荷這種電流，就會發生斷電。”上海市電力公司考察老舊小區后發現，很多老舊小區除去空調、普通家用電器及照明等供電需求，剩余容量無法承受充電樁的功率。“說不定，你剛開始充電，整個樓就跳閘了。”同時，老舊小區也同時面臨著停車難的問題。“充電樁需要專門的停車位，而且最好是地下停車位，但老舊小區內的停車位大都不固定，更別提地下車位了。”因此，受制于車位緊張和小區電網容量兩大因素，京城內絕大部分老舊小區無法安裝充電樁。
看來，這些問題都有待逐一解決，便捷的充電樁網絡才能建立起來，才能真正為電動汽車車主提供方便。
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