密歇根大學運輸研究院的最新研究顯示，用車模式的改變將令家庭人均擁有汽車數量減少近50%。不過該報告的首席作者舒特勒也承認，這一結果的實現需要
密歇根大學運輸研究院的最新研究顯示，用車模式的改變將令家庭人均擁有汽車數量減少近50%。不過該報告的首席作者舒特勒也承認，這一結果的實現需要極端的假設條件。
德克薩斯交通研究中心的報告指出，交通擁堵每年會導致美國人多出超過55億小時的通勤時間，并多消耗29億桶汽油。通用汽車的CEO瑪麗·博拉在2014年的智能交通系統(ITS)大會上提到了上述數字。
“美國人還不是唯一的受害者，”她說，“有11個歐洲國家的交通比美國更加擁堵，里約熱內盧及北京的交通狀況更是讓美國最大的交通堵塞也相形見絀。”
生產和銷售更多汽車產品越來越像一個悖論了—汽車公司幫助人們距離城市更遠，解決了出行難題，同時卻也制造出更多擁堵。
現在，汽車公司不得不重新考慮大城市未來的交通問題，探討新的解決辦法。通用汽車計劃在未來實現汽車與汽車之間(V2V)，汽車與道路基礎設施(V2X)之間的信息共享。
越來越多的汽車公司開始思考大城市的未來該如何規劃，汽車公司將在其中扮演何種角色。汽車公司多少有些無能為力—它們目前既無法阻止Uber、Lyft以及滴滴打車、快的打車這種以新型商業模式為代表的公司的快速擴張，也沒辦法迅速緩解城市化的難題。
汽車公司仍擁有豐富的制造經驗，但在汽車業和技術行業交匯的路口，硅谷的技術公司并未重塑汽車制造方式，而是從本質上改變乘坐和駕駛的體驗。
從這個角度看，糾結于汽車該使用哪一種清潔能源，究竟采取電動還是混合動力，遠沒有調整公司戰略—是否需要一輛智能的、具有自動駕駛功能的汽車—來得重要。
Google“甲殼蟲”這類無人駕駛原型車上路之后過去半年里汽車業的擔憂加劇了：技術公司疏遠的不僅是消費者與方向盤的距離，還有他們對汽車工業的癡迷和情感，更削弱了他們對汽車的需求。
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