“我們也在慢慢改變戴姆勒的文化，不斷吸引一些IT業的高精尖技術人員進入到我們公司，讓公司的文化向‘硅谷’的方向靠攏。”蔡澈說，戴姆勒正在努力為公司塑造一種類似于硅谷文化的開放狀態。
這些做法不管是出于主動還是迫于無奈，至少贏來了競爭對手的空前關注，負責Google自動駕駛項目的總監Chris Urmson承認汽車公司的種種轉變讓他很驚訝。他在接受美國媒體訪問時稱，從未看到來自底特律的大家伙們這么富有創新精神。
競爭隨之加劇。傳統汽車公司和新銳技術公司不僅在比拼更好的未來交通解決方案，還在爭奪零配件公司。汽車零配件公司大陸集團首席執行官Elmar Degenhart就非常歡迎蘋果在美國制造汽車，他表示，公司對成為蘋果合作伙伴的提議很感興趣。
作為汽車公司的合作伙伴，傳統的汽車零配件公司同樣了解該如何找到自己的一席之地。美國電子消費協會CEA(Consumer Electronics Association)預計，2015年原廠裝配車載技術的銷售額將增至113億美元，近1/3的家庭將擁有一輛配備車載信息系統的汽車。
“漸進式的發展是不行的，要占據未來的領先地位，就必須在技術上跳躍式發展。”哈曼國際(Harman)董事長兼首席執行官包利華(Dinesh Paliwal)對《第一財經周刊》說。這家車內音響制造商是過去幾年里汽車零配件公司轉型的代表。它收購了為建筑提供信息解決方案的AMX、一家名為Redbend的以色列軟件公司，后者聚焦于信息安全系統。
現在哈曼國際開發了兩個軟件系統平臺，公司信息部門的主席Sachin Lawande在今年CES上承認，他們從未以6到9個月的速度推出過任何產品，但現在為了跟上節奏，他們必須這么做。
德爾福在硅谷設立了10億美元的風險投資，為的是尋找在車聯網領域有潛力的創業公司。博世也在硅谷設立了類似創業公司的特別小組，目的是在未來將超聲波傳感芯片的研發周期從超過兩年縮短至18個月。
在眼下汽車業的十字路口，如恐龍般的龐然大物需要證明，它們能夠適應新興市場增長放緩、未來生活方式及駕駛習慣的變革。
在上海車展開始后的第六天，大眾集團董事長皮耶希突然宣布辭職。這個經歷了汽車業的黃金時代，制定出平臺戰略以幫助大眾成為全球汽車巨頭的領導者，結束了他和CEO文德恩之間的較量，以戲劇性的方式離開了汽車業。
你很難判斷皮耶希熟悉的游戲法則在如今失效，或者汽車業像沒落的PC公司一樣，缺乏光明的未來。
但汽車公司們都開始努力尋求“規模-成本”這一汽車業永恒成功法則之外的一些方式。它們需要證明，汽車仍是一個令人瘋狂的酷炫產品，而不是淪為了出行方式的一種妥協選擇—即使未來的規則不一定由汽車公司來掌控。
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