一些受訪者告訴記者，電動汽車電池在維護保養方面也要建立配套設施，因為所有的電池都會衰減，續行里程逐年下降，對消費者來說，電池衰減了，達不到理想的行車狀態，怎么辦？電池的價格往往不比車價便宜，換電池并不現實。
亟待擺脫政策依賴
補貼扶持政策是把雙刃劍。新能源汽車的發展還處于起步階段，補貼政策可以產生“鯰魚效應”，把這池水攪活，推動行業整體發展。但同時，也有業內人士擔心，各種優惠補貼政策只能給新能源汽車帶來一時繁榮，并造成部分企業過度依賴扶持政策。
全國人大代表、湖南科力遠新能源股份公司董事長鐘發平是反對電動汽車補貼政策的“代表人物”之一。他接受《經濟參考報》記者采訪時說，對于純電動汽車，中央財政和地方財政都給予高額補貼，加上北上廣等特大城市電動汽車不搖號，折算下來相當于一臺電動車補貼近20萬元，“國家政策更多要順應市場，要百花齊放，讓市場最終去淘汰，這樣的補貼政策會扭曲市場，現在國內有300多家鋰離子電池廠，有近30家純電動汽車整車廠，已經出現了產能過剩情況。”
一位業內人士甚至說，如果沒有補貼，電動汽車可能發展得還要快一些，大家都根據市場需求來做，“現在是很多企業沖著補貼去做新能源汽車，既不按市場路徑也不按技術路徑來發展，最后是靠著補貼混日子”。
近年來，美國特斯拉汽車公司賺足了資本市場的眼球，引發了新能源汽車和鋰電池產業的“特斯拉效應”。特斯拉汽車公司已經成為新能源汽車行業的標桿。胡曉明分析說，特斯拉之所以能夠成功，主要是抓住了高端產品的細分市場，將電動汽車做成了奢侈品，對這部分消費群體來說，他們不會過多去考慮使用和維護成本。“但當特斯拉往低端發展，試圖做家用車的時候，我就會擔心他的成功能否持續。”
記者采訪發現，我國不少企業和地方，也正在探索通過瞄準細分市場等方式謀求新能源汽車的突圍崛起。
比亞迪是最早投放純電動出租車的企業，在國內市場，比亞迪已經占到新能源汽車市場的30%份額。公司生產的e6純電動出租車也已在深圳、南京、長沙等多個城市試運行，有的出租車續行里程已經達到50萬公里，運營良好。
微信二維碼
