中國初創企業蔚來位于合肥的組裝線上，正在生產昂貴的ES8純電動SUV，頂配版的售價約為76400美元。圖片來源：VCG/Getty Images
位于上海西邊一處單調的工業區里，多家工廠每年生產成千上萬輛汽油車，還有變速器和發動機，全世界最大的汽車制造商正在此處加緊建造新型工廠，生產與以往不同的汽車。新工廠占地74英畝，新型裝配線傳送帶由塑料制成，不再是傳統的鋼制或木制，系統配置起來成本更低，汽車的外形和布局可以比以前更頻繁地做大規模調整。此外，工廠將配備紅外攝像機，監控之前不必大規模存儲，但現在必須大量存放的巨型電池庫存。每塊巨型電池的體積幾乎相當于兩口棺材并排，而且存在令人不安的起火隱患。
上海的新工廠并非漸進式產業調整，而是大眾汽車的一場豪賭，目標是爭奪電動汽車時代的霸主地位。“大眾”的品牌名稱“Volkswagen”是德語，字面意思是“人民的汽車”，創立80年來，“人民”一直都是指歐洲人或美國人，汽車指的是燃油車。但現在，大眾最大的市場是中國，在新出臺環保法規的刺激下，公司決心重新打造為主要生產電動汽車的公司，新建的上海工廠也因此變成大眾努力求生的基地。等到明年正式啟動生產，該處將成為大眾“在全球最現代化的工廠”，大眾在中國與上汽集團成立的合資企業的負責人弗雷德·舒爾茨表示。上汽集團是中國最大的國有汽車制造商。舒爾茨在大眾工作多年，曾經在大眾旗下的奧迪部門負責運動型多用途車和跨界型車，主要是Q7和Q8等燃油車，也有電動款E-tron。舒爾茨談起大眾時表示，從現在開始，“增長應該來自于電動汽車。”
在全球經濟中，化石燃料時代的巨人們爭先恐后地適應新現實，即清潔能源替代污染能源的經濟性不斷提高。電力和石油生產商都想馳騁在可再生能源浪潮之巔，而不是被浪潮沖垮。銀行努力支持其投資組合，應對氣候變化造成的損失。汽車制造商則身處最可怕的十字路口。電動汽車的興起正在重新定義汽車制造，車上由一臺大型發動機變成多臺小型發動機；電池代替燃油箱；變速箱變成空前強大的軟件系統。如果成熟的汽車制造商做不到主動適應，而且是迅速適應的話，長期以來被視為標志性資產的企業基礎設施可能最后只是難以承擔的擱淺成本。
深圳的一處充電站里，出租車司機等著電動汽車充電。深圳21000輛出租車都是電動汽車，由總部位于深圳的比亞迪制造，傳統燃油車只剩下100輛。圖片來源：Photograph by Qilai Shen for Fortune
現在宣布燃油汽車時代結束還為時過早。根據能源數據公司Wood Mackenzie的數據，截至6月30日的六個月里，在全球銷售的97%新車引擎蓋下只有燃油發動機。但現在要說電動汽車迅速趕上也不算太超前。事實上，電動汽車的銷售額已經超過了許多專家的預期。Wood Mackenzie的數據顯示，全球范圍內，乘用電動汽車（包括沒有燃油發動機的純電動汽車）和“插電式混合動力電動汽車”（通過燃油發動機增強電池系統）的總銷量從2018年上半年到2019年上半年躍升了47%，達到110萬輛。銷量激增由多種因素共同推動：一是成本下降和技術進步，尤其是電池方面；二是充電基礎設施日益便利，尤其在大城市；另外還有政府的大力支持。
在汽車工業轉向電動汽車的過程中，勝負很大程度上取決于誰在中國取得勝利。中國城市里的空氣有污染，而且人們都熱愛SUV，但短短幾年里，中國已經成為全世界最大的電動汽車市場。中國電動汽車的崛起主要是因為政府補貼和強制性政策的有效組合，相關政策既受當地環境問題的影響，也因為政府有意在全球蓬勃發展的技術中搶占有利地位。Mackenzie的數據顯示，截至今年6月30日，中國在全球插電式混合動力汽車和純電動汽車銷量中占54%，美國的份額僅為16%。
這還只是開始。中國汽車工程師協會表示，到2030年，中國40%的乘用車銷量都會是純電動或插電式混合動力汽車。鑒于未來十年里電動汽車行業有望保持增長，實現該目標并不遙遠。為了支持行業增長，中國主要城市里的電動汽車充電站如星巴克一樣涌現，有些大到可以同時為數百輛汽車充電。現在中國有數百家公司生產電動汽車。隨著中國汽車市場整體疲軟，政府曾經推動電動汽車初創企業迅猛發展的補貼撤銷，行業大洗牌可能即將來臨。但趨勢顯而易見：20世紀的中國在燃油汽車方面落后于世界，21世紀幾乎肯定會在發展電動汽車方面領先于世界。
結果是中國的電動汽車比賽節奏快，經濟風險大，而且人人都有希望贏。“有點像當年的加州的淘金熱。”大眾中國業務的主管馮思翰表示。說這話時，他正坐在位于北京豪華的大眾中國總部大樓空調會議室里，桌上擺放著印有大眾品牌標識的面巾紙。
今年夏天，我花了不少時間跟中國電動汽車行業的主要競爭者接觸。當中包括有些歷史的品牌，也有傲慢的新貴，還有大眾之類的資本雄厚的西方公司。彭博社新能源金融稱，比亞迪是幾年來全世界最大的電動汽車制造商，直到最近特斯拉才追上。沃倫·巴菲特旗下的伯克希爾-哈撒韋持有比亞迪約8%的股份。還有一直在虧錢但技術上頗有亮點的蔚來，目前在生產裝有各種小配件的電動SUV。當然還有總部位于加州的行業標桿特斯拉，由脾氣善變的埃隆·馬斯克創立，特斯拉汽車漂亮而昂貴，基本上可以說開創了全球電動汽車市場。特斯拉拒絕為本篇報道發表評論，今年早些時候，特斯拉在上海的大型電動汽車工廠破土動工，與大眾正在建設的新工廠遙遙相對。
對于美國和歐洲擔心中國工業霸權的人來說，電動汽車是中國爭奪市場主導地位的行業代表。不過這一次，中國的影響力可能不會那么明顯。因為汽車體積很大，運輸成本也很高，不像手機或太陽能電池板，汽車制造很可能主要還是本地活動，然后在全球主要市場開設工廠。盡管中國不太可能實現全球電動汽車制造業高度集中，卻正在定義全球電動汽車市場的發展方式，即制定道路規則。在許多行業中，中國落后于美國和歐盟。但在電動汽車領域，中國在一些西方大型跨國公司幫助下，逐漸將美國和歐盟甩在身后。
中國的產業戰略從來不是一個人推動的結果。歐陽明高卻堪稱中國電動汽車發展的技術之父。他的辦公室位于堪稱中國版哈佛大學的清華大學汽車研究所頂層，地上鋪著地毯，他花了超過25年協助指導主要由政府資助的研發運動，正是這場運動形成了今天的電動汽車熱潮。
一個悶熱的周六早晨，我見到了歐陽明高。他晚到了一會，剛從一場會議趕過來，會上他幫助制定戰略進一步增加北京道路上的電動汽車數量。他的研究所樓梯間里擺滿了汽車工業先驅的肖像，卡爾·本茲、魯道夫·迪塞爾、亨利·福特、尼古拉斯·奧托，還有孟少農，照片下面的牌子上寫著“新中國汽車工業創始人”。
1993年歐陽明高來到清華時，中國剛剛啟動電動汽車研發項目。多年來，投入不斷增加。2008年，由于中國在北京奧運會上展示了500輛國產電動汽車和公共汽車，行業重要性大為提升。更重要的是全球金融危機來襲。危機的直接后果之一是奧巴馬政府2009年的經濟刺激計劃，其中包括投資數十億美元支持美國清潔能源產業。
美國政府的大規模投資計劃引起了中國的注意，2009年，中國政府開展了歐陽明高所稱的“高層戰略討論”，研究中國應該如何推進清潔技術發展。中國的最高決策機構國務院最終宣布了九大“戰略”產業，其中之一便是電動汽車。政府開始鄭重發放補貼，包括對電池制造商、汽車制造商和電動汽車購買者的巨額補貼，對技術發展最快的公司鼓勵力度更大。
但中國在電動汽車方面的努力并不僅僅為了推動技術發展，還涉及控制消費者行為。在北京、上海和深圳等中國大城市里，政策嚴格限制新燃油車牌照發放，獲得電動汽車牌照要容易得多。中國也利用了歐陽明高認為中國比美國更適合大規模推廣電動汽車的特點。首先中國的電力相對便宜。其次，由于電動摩托車普及，人們對電動汽車的廣泛應用具有長期認知。而且，人們長途出行主要依靠國家出資修建的高鐵，短途出行時格外傾向于自駕，為短途自駕修建充電站基礎設施比長途旅行容易得多。歐陽明高說，出于各種原因，“我認為美國不是最適合電動汽車發展的地方，中國最適合。”
如果說世界上有座城市可以當成電動汽車未來的縮影，那就是深圳。一個悶熱的夜晚，我離開機場航站樓，跟幾百名汗流浹背的乘客一起排隊叫出租車，發現了讓我驚訝的事實。排隊的出租車都是電動的，而且全是同一款車型：總部位于深圳的比亞迪制造的兩廂車。
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