大眾正花費13億美元改造茨威考工廠，用于生產電動汽車。大約40%的錢投向車身工廠。為了確保碰撞中保護電池，電動汽車車身將比燃油汽車重約210磅，要做得更堅固。ID.3將有約6000個焊接點，高爾夫只有約5200個。
焊接點增加并不是唯一的難題。燃油車中有各種各樣的電子大腦，被稱為電子控制單元，或簡稱ECU，某種程度上彼此獨立工作。但在電動汽車中，電子設備對汽車動力更為關鍵，ECU之間的聯系更為緊密。這意味著工廠工人必須學習全新的裝配方法。這就是為什么世界各地大眾工廠的工人都在前往茨威考加緊學習，為即將上馬MEB生產線做準備。
規模最大的隊伍之一來自于中國。我在參觀茨威考裝配線時遇到了一位上海工人何龍（音譯）。他已經在大眾-上汽合資的工廠工作24年，很快將回去協助MEB生產。我問他制造電動汽車和傳統汽車有什么不同。“ECU太多了。”他回答說。
如果大眾想追上中國競爭對手，何龍和他的中國同事就要確保出色完成制造新款電動汽車的任務，這將對大眾的全球布局至關重要。
大眾的高管表示，對中國的幾家大型電動汽車制造商表示欽佩，其中也包括比亞迪。他們說，至于蔚來之類的初創企業能不能造出可靠的汽車，要由時間證明。大眾中國的首席執行官馮思翰建議，打算開著蔚來走遠途的話，要準備好中國版的Uber叫車軟件：“這么說吧，手機和滴滴都得確保沒有問題才行。”但大眾顯然在關注蔚來。當茨威考工廠的負責人向我展示大眾推進電動汽車的情況時，一張介紹市場競爭的幻燈片上特斯拉的旁邊就寫著蔚來。馮思翰指出，蔚來之類的初創公司生產的汽車上有很多小裝置，是一種“間接威脅”，主要是因為會影響“客戶對標準配置的看法”。類似競爭正日益激烈。大眾已經跟制造蔚來汽車的中國公司江淮成立合資企業。根據協議，大眾和江淮將推出面向中國年輕消費者的入門級電動汽車。工廠位于合肥，跟蔚來工廠在同一座城市。
大眾的電動汽車總裁烏布利希曾經在中國工作過7年，過程中，他對中國創新的速度和成熟度產生了深刻的敬意。直到今天，他的辦公室仍然裝飾著中國藝術品。他指出，過去如果說起中國電動汽車制造商能夠超過強大的德國巨頭，許多同事都會嗤之以鼻。但他表示，“嘲笑只能針對第一代汽車。”烏布利希通常每個月都要在中國呆幾天，他和大眾品牌管理委員會的同事每年還要去中國兩次，推動新的本地競爭策略。如今，他們評估中國的競爭對手時，沃爾夫斯堡已經幾乎沒有人笑得出來了。
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