2011年7月，奇瑞第300萬輛車下線的時候，尹同躍曾經希望到第1000萬輛下線的時候再舉行慶典。但正是因為過去5年這種痛苦（它也導致第1000萬輛的迅速到來不那么容易），和走出這種痛苦的歡欣，讓他決定在第500萬輛車下線的時候舉行一個簡樸的慶典。
它代表了一種企業走過18年后的轉折，向外界宣告奇瑞真正開始長大成人，期待下一個不一樣的500萬輛——尹同躍希望用5年時間完成。
當然，“跟國外先進企業的差距，我們是很清楚的，有些差距看似小，但望山跑死馬”，尹同躍說自己沒有跑過馬拉松，但知道“汽車行業是沒有終點的馬拉松”，他希望和“對他們的愛都藏在心里”的全體奇瑞人一起向前奔跑。
奇瑞的目標是2020年后成為能夠參與全球競爭的中國品牌汽車公司。如同上一個5年是尹同躍所沒有料到的痛苦一樣，未來的5年也一定會充滿各種變數——這是所謂互聯網+的時代，不僅原有的對手沒有減少多少，各種“野蠻人”又站在了汽車業的門口，競爭將更加慘烈，但也更加精彩。
站在奇瑞發展轉折點上，同時也站在中國汽車發展轉折點上的尹同躍，如何看待奇瑞的現狀和未來？又如何看待中國自主品牌發展的整體處境？
以下是《汽車商業評論》總編輯賈可對尹同躍的訪談實錄。
現在說這些都還是為時過早
《汽車商業評論》：您怎么看待百度無人車宣傳的三年商用化，五年實現量產？
尹同躍：關于自動駕駛的自動化率現在分為四個臺階，是一步邁到第四個臺階，還是中間過渡？就像從傳統汽車到電動汽車一樣，是一步到純電動，還是首先弱混，到強混。
這是一個過程，但是方向沒有錯。自動化率從25%到50%，這個實際上已經是在逐步的體現了。
百度說它可以一步到無人駕駛，不需要走這個過程，我也相信的，因為谷歌就能做到，但是這個代價特別大，（以前主要是）軍事用途，但是要真正民用的話，它一定是價格要低，所以必須跟V2X技術、跟智能交通體系等等相匹配。
現在互聯網公司的思維方式我們是應該學習的，我們傳統車企以前干什么事，都要先瞄準，后開槍；他們（互聯網企業）是先開槍，后瞄準。
實際上，只要把技術突破了，成本應該沒有問題，汽車業是最能消化成本的一個產業。
干一輛和干兩百萬輛，成本是不一樣的，特別是電子和傳感器產品，實際上，成本都是按照摩爾定律的方式在降低，我不認為（百度）這是不可能（實現）的。
另外，在中國，有時候政府干預也會讓技術提升和市場推廣提速。現在，交通壓力巨大、排放壓力巨大，不時要限行。智能汽車上市以后，它不僅僅是技術的創新，實際上也是商業模式的創新。
因為它能通過大數據的方式，使一個車可以共享。它會讓道路車流計算得非常準確，會讓道路的通暢度大幅提高。因此，有可能在中國的局部地區可以率先實現。
反過來說呢，無論傳統汽車也好，電動汽車也好，新能源汽車也好，這后面都是車，車是要用來使用的，無論你再聰明，那個車開不了，癱瘓了，不好使，肯定這也是不行的。
所以，奇瑞這么多年在轉型，我們做的產品，現在還是比較被認可。
您覺得百度想造無人駕駛車的動機是什么？
我覺得這也是商業機會。你采訪一下王勁（百度自動駕駛事業部總經理），那個人挺好，我不方便代替他說話，他是很有激情的一個人。
如果百度等跟傳統車企結合造車，傳統車企會不會就淪為跑腿打工的角色？就像蘋果公司和為它代工的富士康，各自掙的錢就不可同日而語。
不能這么說，我在活動上這么說是客氣話，大家分工合作的過程，他不做汽車，我做汽車，只不過我在汽車里面加一個功能而已。
有人說，這個功能一加，你就受制于他，可能他掙大錢，你掙小錢。
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