政策已給出明確的信號---公交車和公務用車將成為新能源汽車的加速跑道。相對過往的幾次“元年”，2014年更有優勢：過去新能源汽車多期待私人用車市場的啟動和發力，而公務車和公交車市場相對前者而言，政策執行更加嚴謹有力。
公交車盈利模式難復制
2000年錢亮從吉林大學畢業，此后他在比克電池這家國內第二大電池生產商任職至2013年。錢亮告訴《瞭望東方周刊》：“公交車和公務車已經成為新能源汽車發展的產業化方向。”
“從技術角度考量，新能源公交車的盈利模式和經濟性已相對成熟。新能源車在公務車領域的使用除了便于管理外，還具有相當的示范性作用。而在私人用車領域，新能源車的經濟性依然較低。”
這一低經濟性問題的根源仍然在于電池技術的突破，以及如何降低成本。
《新世紀周刊》2014年新一期的報道中，也指出了這個問題：1月8日“2013年全球新能源汽車大會”的投資夜話上，50多位電動汽車領域投資人聚在一起。新天域資本董事衣進表示，電動車推廣最大的一個問題在于成本，這個成本最大的瓶頸在于電池。他認為目前市場上電池“能量密度太低”，導致整車的重量和成本增加。
而新能源車在公交車市場的成功模式并不具備復制在私人用車市場上的可能性。深圳一直是中國新能源汽車發展的橋頭堡，在市場規模、基礎設施建設和金融機構融資等各個方面都具備相對成熟的經驗。
深圳市政府推廣純電動公交車采用“融資租賃、車電分離”的模式。政府通過特許經營的方式，將中國普天作為運營商引入深圳市新能源汽車的產業鏈中，由中國普天出面做擔保，向銀行進行融資。中國普天負責出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司運營8年，三方參與利益分成。
深圳市發展和改革委員會副主任蔡羽在2012年電動汽車科技創新國際論壇上給出了具體數據：截至2012年6月底，深圳市新能源汽車總數達到3147輛，其中公交車2050輛，混合動力1771輛、純電動253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池車62輛，公務車20輛，家用車超過751輛。
這一數據顯示，即使在深圳這樣發展成熟的城市，新能源家用車也未能進入主流市場，只不過在政府的推動下，公交車的保有量有了長足的發展。
降低電池使用成本的措施還在于回收和反復利用。在深圳模式中，電池廠商承諾的4年質保期過后，將由普天負責電池的正常使用和維護。到了第5年或5年后，如果動力電池無法在大巴上使用，那么普天就要重新購買電池。
集中管理和定期檢修是中國普天延長電池使用壽命的常規措施，而當公交車電池確實無法保證車輛的續航能力時，普天將其投入使用在通訊設備中，進一步降低了成本。
比亞迪K9在新能源公交車領域表現不錯。2013年5月16日，深圳巴士投放1000輛純電動客車，比亞迪獲得其中580輛訂單。
一份由業內人士提供的資料顯示，2013年比亞迪新能源車全球銷量目標為8000輛，其中比亞迪K9為2000輛，比亞迪E6為6000輛。比亞迪汽車公關部經理杜國忠告訴《瞭望東方周刊》：“比亞迪K9出口至英、美、荷蘭等一系列發達國家，說明在新能源領域，已經獲得了世界的認可。”
“整個車輛排放社會責任中，2%的車輛排放占了差不多總排放量的40%，這2%就是大巴和出租車。”杜國忠說。
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