北京500萬輛車里面真正占了1/3排放的就是6.6萬輛出租車加3萬輛大巴。如果這些車要換成零排放，北京的排放立即減少33%。因此，在公交行業大力推動新能源車，對于解決目前的環境問題事半功倍。
電樁的難事
“購買純電動車的私人車主，鮮少考慮經濟性，他們或是熱衷環保或是喜歡環保帶來的時尚標簽。”錢亮告訴本刊記者，“但在實際使用方面，車主會碰到方方面面的問題。”
2013年特斯拉在中國汽車業火了起來，但這輛售價超過70萬元人民幣的純電動車卻讓首批車主有些為難。
據《證券日報》報道，首批特斯拉車主，徐亮（化名）最擔心的就是充電問題，如果用普通的插座充電太慢，他打算裝一個充電樁，花費約1萬元。
按照特斯拉的承諾，中國第一批Model S將于2014年3月份交車，但特斯拉至今仍沒有建設充電站的跡象，公共充電設施只有北京市芳草地試營店和金港客服站兩處，因此首批車主大部分只能在家里充電。為了加快充電速度，車主需要變更家中的電網線路，而特斯拉卻讓車主自行與物業溝通。
目前特斯拉在中國的公共充電網絡還沒有建立起來，這些車主要充電還需要有自己的車庫，如果不是獨棟大院，至少也需要有個能充電的車位。
上海汽車一位不愿透露姓名的人士告訴《瞭望東方周刊》：“充電站的建立關乎三方合作，車廠、電網和通訊公司。”他透露，此前他曾參與了上海汽車一款純電動車的網絡建設。不過，與相關部委的談判充滿了各種拉鋸，并非一帆風順。
這位人士向本刊記者解釋，汽車充電設施并沒有全球統一標準，每個品牌對電流大小、接入口形狀的設置都有所不同。這意味著，一家新的廠商銷售電動車時，需要與相關部委和合作公司進行整套談判，簽署自己的協議。
這如同手機充電器一樣，三星的充電器無法為蘋果充電。充電標準統一，不僅是新能源汽車快速發展的基礎，也是必然趨勢。冗長的談判不僅消耗廠家和政府的人力物力，更成為新能源汽車快速發展的攔路虎。
據悉，2012年上汽榮威E50已在上海嘉定電動車示范區內建立了一批符合榮威配置條件的充電樁。
在上海大眾嘉定汽車城工作了近10年的徐林告訴《瞭望東方周刊》：“2006年時，工業園區內已建造了充電樁，但至今使用率并不高。在嘉定汽車公園內，也有部分充電樁作為展示示范作用。”
據本刊記者了解，新能源汽車雖是上海大眾八個重點發展方向之一，但目前其還未推出一款成熟的量產車型，僅在部分BlueMotion上運用了與新能源相關的技術。
2014年新能源車補貼下降
不過，對于新能源汽車經濟性能偏低的說法，生產廠商并不認可。
前文提到的上海汽車人士介紹：“我們計算過，榮威E50的售價去除國家、地方政府和廠家的三方補貼后，相當于傳統汽車5年所使用的燃油費用。這具有相當的競爭力。”
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