決策者雖然已經想好改革的路徑——市場化，但是，到了具體的問題上，執行者們難免還會在制度慣性和路徑依賴的影響下動作變形，特別是在尊重市場還是發展自主知識產權發生沖突的時候。
汽車業也是如此。對于近來業界要求放開合資股比的呼聲，財新記者近期從工信部內部獲悉，是否放開合資股比，業內分歧很大，還有很多老同志堅持要保留50∶50的股比，決策層也考慮到要給發展自主品牌留些空間，目前傾向于暫時不調，繼續研究如何平衡分化的觀點。“你也不會希望滿街跑的都是外國車吧？”工信部內部人士稱。
在反對者看來，堅持合資股比并沒有能夠培養出真正有競爭力的中國企業和中國自主品牌。對于這一敏感話題，苗圩顯然也在反復權衡。苗圩當年任東風汽車總經理時，正是通過與日產合資將東風從破產邊緣拯救出來。中國的三大汽車廠商是合資股比限制的受益者，但它們的獨立能力不足也是不爭的事實。苗圩在一次內部座談會上曾坦言，“時間是有限的，資源是有限的，自主品牌必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力。”
中央意愿與地方保護
在“4萬億”之后，如何解決產能過剩問題是工信部現在面臨的一個大挑戰。在這一問題上，工信部要面對的是來自地方政府的強大阻力。和中央不同，地方上總傾向于上項目，而不愿意關項目，壓產能對于曾以GDP為主要政績指標的地方官員來說，是萬不得已的選擇。
從去年到今年的兩次專訪，苗圩反復表達了希望通過市場機制和辦法化解產能過剩的基本思路，比如更多用環保、技術和信貸的手段來淘汰落后產能，而不是用行政命令式的辦法來壓。
苗圩坦陳，很多項目本來就是地方違規批的，現在壓縮也需要地方和中央朝著既定方向一起努力。問題是：如何調動地方的積極性？
工信部提出的辦法是在嚴禁新增產能的前提下，對產能嚴重過剩行業的建設項目，實施等量或減量置換。即先淘汰、壓縮落后產能，騰出來的產能指標，按照等量或者減量的原則，新上一些高水平的產能。此外，在省和省之間，探索建立過剩產能的交易制度。
苗圩舉例說，有的省具備發展鋼鐵的條件，但沒有那么多落后產能需要壓縮；河北省是要凈壓縮的，河北省壓縮的產能就可以賣給那些還需要上項目的省、自治區，換成錢來安置職工、產業轉型等。置換的基本原則是政府引導、企業自愿、市場化運作。“這就是給出路。”苗圩說。
在談及政府是否做好了承擔壓縮產能會產生的一系列代價，比如信貸風險、員工不滿時，苗圩表示，在化解產能過剩的過程中，政府不應對破產企業及其債務兜底。然而，由于地方的慣性，現實未必如此。
在3月24日的中國發展高層論壇上，工信部副部長蘇波出席并發表講話。在問答環節，一家大型水泥公司的老總率先發問，用等量或減量置換的方式淘汰產能，是否又給一些企業新增產能留了口子？
蘇波表示，產能過剩有相對過剩和絕對過剩。前者如光伏和汽車產業，產能是成長性的，過剩存在周期性，因而可以隨著經濟發展被消化；對于包括水泥和發電設備等在內的絕對過剩，蘇波表示，產能的等量替換是“過渡性的措施，不是永久性的措施”，“最終還要靠市場去調整”。
但在當下，中國事實上無法單純依靠市場來調整產能過剩。國有重點大型企業監事會主席馬力強就提出，現在企業活動的諸多方面，如土地、項目審批、環境等，和地方政府的關系仍然很大，因此是否還要考慮政府和市場手段的結合？蘇波的回答是肯定的。
在新能源汽車上，工信部面臨著與化解產能過剩和企業兼并重組工作類似的困難——地方保護。苗圩支持中國發展新能源汽車，但并不偏向電動車路線。對于所謂電動車“彎道超車”的說法，也有清醒意識。早在2009年，他就在北京大學的一次公開演講中承認，中國的新能源車與國外還有很大距離，批評有些企業“炒過頭了”。
中國對新能源汽車執行中央和地方雙補貼制度，但很多地方對于外地企業生產的新能源車設置了種種技術壁壘，不提供上牌的便利和地方補貼，這些地方保護將中國的新能源車市場分割成一個個的堡壘。為此，苗圩曾多次游說地方官員，稱地方保護實際上是在保護落后，放進幾條“鯰魚”，對市場反而是一種促進。工信部也嘗試讓一些開放的試點城市介紹經驗，號召各地學習。這些舉措在強大的地方保護動力面前，至今效果不彰。
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